Un texte de jean-Claude Cabilic
Juin 1959 - Cam Pont. Embarquement comme mousse sur le sardinier Reine d’Arvor en attendant un embarquement au commerce.
Juillet 1959 - A l’âge de 15 ans et demi, embarquement en qualité de mousse sur le bananier Fort Royal à Dieppe. Navire de ligne desservant les Antilles et appartenant à la Compagnie Générale Transatlantique (la grande Transat).
Juillet 1959 à Avril 1963 - Mousse – Novice – Matelot Léger à la Transat : Antilles, Amériques du Nord (Côtes Atlantique et Pacifique), Pacifique Sud, Amérique Centrale, Golfe du Mexique, Venezuela (appelé aussi Côte ferme), Europe du Nord, Canada…
Juin 1963 à Février 1964 - Matelot à la pêche au large. Pêche au germon en Atlantique Nord, pêche au chalut dans les parages de l’Irlande.
Février 1964 à Juin 1965 - Service militaire sur le pétrolier ravitailleur d’escadre La Saône.
Juin 1965 à Octobre 1968 - Matelot puis second (Brevet de lieutenant de pêche en Mai 1968) ; pêche au germon, chalut Ouest et Sud Irlande.
Novembre 1968 à Octobre 1969 - Patron et second à la pêche au large (chalut germon).
Octobre 1969 à Juillet 1970 - Cours de capitaine de pêche (théorie et application).
Titulaire de ce brevet, je me destinais normalement à la pêche. Une place de Second m’était même promise sur un thonier océanique en exploitation dans le Golfe de Guinée. Mais quelques personnes dérogataires à l’époque, ne voyaient pas d’un très bon œil l’arrivée des «gros brevets» sur la côte. C’est vrai qu’il y avait de l’argent à gagner et l’erreur n’était pas permise. Le hasard a fait le reste et c’est ainsi que je me suis retrouvé lieutenant au commerce. Quoi qu’il en soit, je n’ai pas gardé d’animosité, ni de rancœur envers les dérogataires, d’une part pour l’avoir été longtemps moi-même et d’autre part pour avoir eu l’occasion maintes et maintes fois de vérifier qu’un brevet n’a jamais fait la valeur d’un marin. Heureusement, ce serait trop facile !
Juillet 1970 à Avril 1972 - Lieutenant à la Société SOFLUMAR : cabotage international et long cours : Côtes européennes (Mer du Nord, Atlantique, Méditerranées) ; Afrique du Nord, Mer Noire, Moyen Orient ; Tramping entre le Venezuela et la côte Est des Etats-Unis via les Antilles anglaises, néerlandaises et les îles Bahamas.
Juin 1972 - Obtention en candidat libre du brevet de chef de quart (dérogataire au commerce avec le brevet de capitaine de pêche).
Juin 1972 à Avril 1979 - Lieutenant – Second capitaine – Capitaine, à la Compagnie Bretonne des Cargos Frigorifiques, puis à l’armement coopératif finistérien sur le cargo frigorifique Pêcheur Breton (bien connu dans le monde de la pêche maritime). Transbordement des thoniers pêchant dans le Golfe de Guinée, transport vers l’Europe et Porto Rico. Transbordement des thoniers américains dans le Pacifique. Trafic de poisson séché ou congelé entre la Norvège, le Sénégal, le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Congo, le Zaïre et l’Angola. Ravitaillement des langoustiers (appelés Mauritaniens) de Douarnenez et de Camaret, en pêche sur le banc d’Arguin (Côte de Mauritanie) : remise du courrier, avitaillement en gazole, eau douce, vivres, parfois assistance technique ou mécanique. Il a fallu quelquefois déjouer les manœuvres du patrouilleur de la marine mauritanienne pour éviter d’interminables tracasseries, voire les pires ennuis (le système de navigation Oméga avait le dos large ; grâce à ses points « élastiques » il nous a permis de nous sortir de situations les plus inconfortables). Nous nous en sommes amusés par la suite mais sur le coup « nous n’en menions pas large ». Malgré les risques encourus, nous étions fiers de rendre service à ces « Seigneurs de la mer », ces vrais marins qui ont souvent payé de leur vie leur témérité légendaire et leur goût inné de l’aventure.
1973 à 1978 - J’ai assuré pendant 6 saisons, en qualité de Second Capitaine et Capitaine à bord du Pêcheur Breton l’assistance aux germoniers (ligneurs et canneurs) en Atlantique. Nous avons assuré à plus de 300 navires (330 en 1973) une assistance médicale, radioélectrique, technique, mécanique, scientifique et météorologique. Nous avons également transbordé en mer la pêche de plusieurs thoniers limités en capacité. L’avitaillement en gazole, eau douce, quelquefois en vivres, était également effectué par nos soins vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Il n’était pas rare, surtout en début de campagne, de rester vingt-quatre heures « sans mettre la tête sur l’oreiller ». Je me rappelle être resté au moins une fois beaucoup plus longtemps mais je n’ose l’écrire, d’autant qu’au-delà des huit heures de travail prévues au contrat, c’était du pur bénévolat. Il fallait être « vacciné avec une nageoire de germon » pour faire ce travail. Nous l’étions sans doute. Rien que cette période si riche en anecdotes mériterait qu’on lui consacre un bouquin.
En clôturant ce chapitre, j’ai une pensée cordiale et reconnaissante pour toutes les personnes qui, spontanément, nous ont apporté leur concours :Les frégates météo France 1 et France 2, qui nous ont suppléées en cas d’assistance médicale, lorsque notre position était trop éloignée de celle de la flottille pêchant dans le secteur du point « K ». Les opérateurs (trices) de la station de Saint-Lys Radio qui, bien des fois, nous ont fait gagner quelques places dans la liste d’attente sachant que nous avions « d’autres chats à fouetter ». J’ai une pensée particulière pour les équipages des super-frelons de la B.A.N. de Lann-Bihoué, qui, lors d’hélitreuillages très difficiles, ont fait montre de leur hardiesse et de leur savoir-faire. Je souligne également l’excellente coopération qui a existé entre nous et les navires de la Marine Nationale (Rhone, Hardi…), chargés de nous remplacer sur zone durant nos escales.
Eté 1973/1974 - A bord du Pêcheur-Breton : pêche à la langoustine en hémisphère sud aux îles Saint-Paul et Nouvelle Amsterdam, situées légèrement au nord des quarantièmes rugissant dans le sud-ouest de l’Australie. En qualité de Second Capitaine, j’étais responsable de toutes les opérations concernant le produit de la pêche : conditionnement, surgélation et stockage. L’équipage était composé de 23 métropolitains (tous bretons), et de 25 réunionnais. Campagne de six mois aller/retour France, via l’Ile de la Réunion (100 jours stationnaires sur les lieux de pêche). En début de campagne branle-bas à deux heures du matin pour la mise à l’eau des sept vedettes de pêche que nous avions en pontée. Ces vedettes étaient remises à poste tous les soirs par craintes des cyclones, qui, même quand ils nous épargnaient, généraient une houle énorme. Le travail se finissait vers vingt-trois heures, sauf pour les officiers pont (dont je faisais partie), qui assuraient le quart et la mise à l’eau des vedettes qui se terminait vers quatre heures et demi du matin le jour suivant, c’est-à-dire aussi 26 à 27 heures de travail continu. Heureusement qu’à l’approche de l’automne austral les horaires devenaient plus raisonnables (5h-21h en fin de campagne). Quinze jours ou trois semaines avant la fin de la campagne, grève de nos marins réunionnais qui commençaient sans doute à trouver le temps long. Nous avons continué la pêche avec quatre vedettes au lieu de sept et un effectif réduit de moitié. Nos amis réunionnais avaient sans doute « oublié » que nous étions Bretons et donc obstinés et que, sauf cas de force majeure, nous n’aurions pas quitté les îles sans le quota de 140 tonnes de queues de langoustes qui nous avait été attribué par l’administration des TAAF. Il faut dire aussi qu’évoluant dans le jardin du quimpérois Yves Joseph de Kerguelen, nous avions l’avantage du terrain, et revenir de ces terres lointaines avec un reliquat négatif aurait laissé en chacun d’entre nous un goût d’inachevé. A peine rentrée au pays, et les « misères » vite oubliées, cette équipe exceptionnelle de copains et de marins exemplaires n’avait qu’une hâte c’est de « remettre ça » à la prochaine campagne. Mais les scientifiques, pour assurer la pérennité des stocks, en décidèrent autrement en diminuant notre futur quota de moitié. Ils ont sans doute eu raison. Mais ce n’était plus rentable pour un cargo de 90 mètres, tel que le Pêcheur Breton. Cette aventure demeurera sans doute une des plus marquantes et des plus enrichissantes (au propre comme au figuré), de ma carrière.
Avril 1979 à Mai 1981 - Capitaine à la SURF et à l’U.R.O.-Gabon : Remorquage, positionnement, ravitaillement des barges de forages pétrolier le long du littoral africain (du Sénégal à l’Angola). Manœuvre des gros pétroliers au terminal du Cap Lopez (Gabon). Déséchouement d’un caboteur d’environ 100 mètres (huilier de construction récente avec citernes inox), à l’entrée du Saloum, au Sénégal.
Mai 1981 à Avril 1992 - Capitaine de remorqueurs à la Société Les Abeilles de La Rochelle (ex Union des Remorqueurs de l’Océan (U.R.O.)). Remorquage portuaire (capitaine chargé de l’exploitation des navires durant l’absence du titulaire). Convoyage d’engins dans divers ports du littoral. Assistance à plusieurs navires en difficulté dont principalement : le navire allemand Delme suite à un incendie dans la machine dans les parages du Plateau de Rochebonne ; Le navire français Cotes du Nord, en situation plus que délicate suite à une panne de machine au large de l’Ile de Ré. Les vents de sud-ouest, force 7 à 8 Beaufort lors de la prise de remorque, atteignaient la force 10 moins de deux heures plus tard. S’il existait un challenge des activités ou disciplines maritimes, celle de la manœuvre serait incontestablement l’épreuve reine. Même après des centaines de manœuvres, il n’existe pas un jour où l’on n’apprenne quelque chose de nouveau, un jour où l’on ne commette pas la petite erreur d’appréciation nécessaire qui vous permettra d’être encore plus performant le lendemain. Le meilleur des navigateurs qui serait un piètre manœuvrier serait comparable à un champion cycliste incapable de gagner un « contre la montre » ou d’inscrire « une grande classique » à son palmarès. Si l’expérience permet (Ô combien !) de s’améliorer, je pense très sincèrement que la faculté à manœuvrer est un don inné : on naît manœuvrier, on ne le devient pas.