Un récit de Christian Raugel
Comme j’opérais dans la même station que les techniciens radios du service aéronautique (les « SNA), j’ai pu observer l’évolution de leurs tâches avec celle de la navigation aérienne. Ils me diront si je me trompe, mais jusqu’au début des années 70, je les revois manoeuvrant un gros radar 400 Mhz (un « surplus américain » ou peu s’en faut, me semble-t-il) qui leur servait à communiquer aux avions leur position, déduite de la nôtre. Car, bien que l’Atlantique fût déjà une trépidante autoroute aéronautique, il n’y avait encore sur les avions de ligne ni GPS, ni Omega, ni centrales inertielles. A la passerelle d’une frégate, comme à bord d’un cargo, les lieutenants sortaient le sextant au moins cinq fois par jour : deux points d’étoiles, deux droites de hauteur du soleil, la méridienne. Par beau temps, un bon observateur pouvait naviguer à moins d’un mille près. En revanche, quand les astres ou l’horizon n’étaient pas visibles, il ne restait plus qu’à se fier au Loran C, voire au Consol – un astucieux vestige allemand de la deuxième guerre mondiale. Au cours des années 70, les avions furent dotés d’équipements de plus en plus précis, si bien qu’au début des années 80 ils pouvaient se positionner sans les frégates. Le gros radar disparut et, lorsqu’en 1982 je fus amené à remplacer partiellement un radio SNA hospitalisé, l’essentiel de ma tâche consista à répondre aux avions appelants pour des questions de routine, que la station océanique ne répondait plus qu’aux seuls appels de détresse, d’urgence et de sécurité. C’était d’ailleurs une réponse « presse-bouton », enregistrée sur bande magnétique. A cette époque, le manipulateur morse avait cédé la place au télex ARQ pour la transmission des observations météo.